Tikographie a besoin de vous
Tikographie est un média engagé localement, gratuit et sans publicité. Il est porté par une association dont l’objet social est à vocation d’intérêt général.
Pour continuer à vous proposer de l’information indépendante et de qualité sur les conséquences du dérèglement climatique, nous avons besoin de votre soutien.
Si vous pouvez nous faire un don (défiscalisé), même pour 1 €, cela compterait beaucoup pour nous. Et si vous pouvez faire un don mensuel automatisé, merci d’avance.
Le pourquoi et le comment [cliquer pour dérouler]
Je sais bien qu’à Clermont, le sujet du train est très délicat. Il y a quelque chose de paradoxal à savoir que la plus grosse et presque la seule entreprise française privée de rénovation des trains se trouve dans la ville dont la liaison avec Paris est réputée la plus vétuste. Mais disons d’emblée qu’ACC-M ne répare pas les locomotives et leurs moteurs, ne confondons pas.
Une fois cette précision faite, il est d’autant plus intéressant de valoriser cet atelier géant qu’il est discret et peu connu des Clermontois, plus habitués à penser fabrication de pneus quand il est question des traditions industrielles locales liées à la mobilité.
J’en discutais depuis de nombreux mois avec Loïc, que je connais dans le contexte de nos engagements communs. Et voilà à quoi mène la convivialité des activités bénévoles.
En plus de faire connaître une entreprise qui « fait sa part », il y a toujours une fascination à découvrir des chantiers de cette ampleur. C’est à la fois spectaculaire et étonnant, dans l’ambiance de ces vieux hangars dont la durée de vie est elle aussi poussée à son maximum. C’est pourquoi je vous ai rajouté un petit supplément de photos.
J’espère que ce sera aussi une bonne façon de « vous faire préférer le train », et les transports en commun en général. La prochaine fois que vous serez bloqué.e en rase campagne dans une rame, quelque part entre Paris et Clermont-Ferrand, ayez une pensée pour ceux qui ont rendu votre attente plus confortable. Et tiens, suggestion si vous trouvez le temps long : lisez quelques articles de Tikographie. Je fais le pari que ce ne sera pas du temps perdu.
Marie-Pierre
Trois infos express [cliquer pour dérouler]
- L’entreprise ACC-M, créée en 1919 dans le quartier Saint-Jean à Clermont, rénove et répare les rames de train, de métro et de tramway, y compris dans l’optique de prolonger leur durée de vie. Les 420 employés s’attachent, dans les divers ateliers, à remettre en état ou à améliorer l’apparence et le confort des voitures, mais aussi les systèmes électroniques et câblages, ainsi que les bogies, ces chariots incluant les roues, essieux et suspensions sur lesquels sont posés les habitacles accueillant les passagers.
- La visite des ateliers donne un aperçu du savoir-faire de l’entreprise, qui peut mener en parallèle une vingtaine de chantiers dont certains s’étendent sur plusieurs années. Chaque chantier est conçu par une équipe d’ingénieurs et spécialistes dans une phase préparatoire minutieusement détaillée. Puis les rames, arrivant par le rail ou par la route, sont prises en charge selon le calendrier établi. Exemples de chantiers en cours actuellement : une expérience, première en France, de prolonger la durée de vie du tramway de Bordeaux, des rénovations et modifications sur différentes lignes du métro parisien, la remise à neuf d’une antiquité datant du XIXe siècle, ou la révision des premières rames du tram clermontois.
- L’entreprise met en avant l’intérêt environnemental autant qu’économique de ces chantiers, qui permettent d’éviter la mise en production de nouvelles rames. Car si le train est un moyen de transport bien plus vertueux que la voiture ou l’avion durant sa phase d’utilisation, il a un bilan encore très impactant dans sa phase de fabrication. Ce bénéfice reste à chiffrer car il est très complexe. Ce chiffrage fait partie des objectifs de l’entreprise pour 2026.
Elles sont vêtues de rouge sombre, de blanc et bleu « Île-de-France », de diverses nuances de gris. Fatiguées, souvent pas très propres à leur arrivée. Elles viennent ici au minimum pour se refaire une beauté, si ce n’est une cure de jouvence. L’endroit est vaste : 65 000 m², dont 40 000 de bâtiments couverts. Car il faut beaucoup de place pour refaire une beauté à des rames de train, de métro ou de tramway. Mais qu’elles soient des jeunettes de 20 ans, des baroudeuses quinquagénaires ou même des vieilles dames centenaires, quand elles ressortent, elles sont pimpantes et prêtes à rouler leur bosse et leurs mécaniques pour des décennies. Vous ne les reconnaîtriez pas.
Car entre-temps, elles sont passées par les ateliers de l’entreprise ACC-M (pour « Atelier de Construction du Centre-Mobility »), dans le quartier Saint-Jean à Clermont-Ferrand. Une des dernières usines encore implantées dans la ville : on ne délocalise pas facilement la remise à neuf de véhicules pouvant embarquer des dizaines, voire des centaines de passagers. Pas même de quelques kilomètres. La plupart des bâtiments sont restés dans leur « jus » d’usine à l’ancienne, née en 1919.
Usine n’est d’ailleurs peut-être pas le terme approprié, car ici on ne connaît pas la routine d’une chaîne de montage. « Chaque projet est différent et nous contraint à changer complètement la configuration de nos ateliers, en fonction de la dimension et de la forme des rames, du travail à y faire, de l’état des voitures, etc. C’est pourquoi nous avons beaucoup de matériel fabriqué en interne, conçu pour être mobile et adaptable », m’explique Loïc Dugay, l’un des chefs de projet, qui me sert de guide dans la visite de cette entreprise d’upcycling hors normes.
Prolonger la vie
Plus exactement, ici, on remet en état les « voitures », comme on nomme chez les professionnels du ferroviaire ce que nous appelons communément des wagons, quand ils sont destinés à transporter des passagers. « Les wagons sont pour le transport d’animaux ou de marchandises », me précise Loïc. Prenez note avec moi.
Surtout, nous ne verrons pas de locomotive : ACC-M ne s’intéresse pas aux moteurs, mais peut rénover tout le reste du train. Le but des opérations : rénover les voitures, par rames entières, les transformer éventuellement, et dans tous les cas prolonger la durée de vie d’un matériel conçu en général pour durer une quarantaine d’années.
« Chaque projet est différent et nous contraint à changer complètement la configuration de nos ateliers. »
Quel matériel par exemple ? Et quels travaux ? Suivons le guide pour le découvrir. Car en une seule visite, nous avons l’embarras du choix dans les exemples. Sous les différents hangars, l’usine est équipée d’une centaine de rails, pouvant tous accueillir une rame ou un bout de rame pour du travail opérationnel. Soit plus ou moins une vingtaine de projets menés en parallèle, petits projets rapides, chantiers plus importants et défis en tous genres.
Du sol au plafond
Premier hangar : voici des rames du métro parisien. Ce chantier concerne toutes les rames des lignes 7, 8 et 13 de la RATP. Il a démarré avant le rachat d’ACC-M par son propriétaire actuel en 2019 et s’étend sur près de 8 ans. Et encore concerne-t-il seulement le rajeunissement esthétique et le confort des passagers. On verra plus loin d’autres missions qui peuvent mener beaucoup plus loin. Mais tout de même, ce toilettage va permettre de rouler 10 ans de plus à ces rames de type MF77. Comprenez dans cette dénomination qu’il s’agit de voitures « métro sur fer construites en 1977 ».
Chaque voiture est rénovée du sol au plafond. Les sièges et les fenêtres sont démontés pour être contrôlés, rénovés ou remplacés si besoin, dans des ateliers que nous verrons ultérieurement. Les planchers sont remis à plat avant d’être revêtus d’un nouveau linoleum. Sur l’extérieur, le pelliculage avec sa bande turquoise est retiré pour donner aux rames les nouvelles couleurs des trains d’Île-de-France.
« Nous travaillons sur un cahier des charges précis du client. À partir de celui-ci, pour chaque projet, nos bureaux commencent par répertorier les fournitures nécessaires, sourcer les pièces et les référencer dans une nomenclature, pour que tout le matériel soit prêt au bon moment, pour chaque rame accueillie. Puis on construit l’organisation du travail, pour établir la chronologie des opérations et dimensionner les équipes. Pour ce projet par exemple, nous accueillons simultanément trois groupes de cinq rames qui tournent sur différents ateliers », m’explique Loïc.
Déplacer des rames
Sortant de ce premier bâtiment vers l’arrière, nous pouvons avoir une idée générale de la configuration du site : il aligne en parallèle trois rangées de hangars, percés de portes dont chacune ouvre sur un rail et peut faire entrer ou sortir une voiture, une rame ou souvent une demi-rame.
Et pour passer d’un emplacement sous un hangar à un autre ? Voici le transbordeur. Son principe : un rail mobile se déplaçant sur des rails fixes perpendiculaires à ce rail mobile. Sa longueur est équivalente à la largeur entre deux bâtiments, et suffisante pour y charger le matériel à déplacer. Celui-ci est tiré par un câble et placé sur le transbordeur. Le rail mobile est alors déplacé avec son chargement jusqu’à la porte de l’emplacement visé.
Au fond de cette cour géante, on peut voir le portail par lequel les rames arrivent sur le site. Une même entrée pour des arrivées aussi bien par la route que par les rails. Mais notre destination de l’instant n’est pas la sortie ; c’est le grand hangar d’en face.
Voisinant avec des voitures Corail en cure de rajeunissement, Loïc me désigne des rames du métro de Lyon quasiment prêtes à être renvoyées à leur train-train quotidien ; mais elles doivent passer une dernière épreuve : « C’est la ligne d’essai, explique-t-il. On raccorde toute la rame et on teste ses fonctions dans leurs moindres détails : éclairage, ouverture et fermeture des portes, coffres électriques, systèmes d’information aux voyageurs… Ces tests prennent environ dix jours car il y a des milliers de kilomètres de câbles dans une seule rame. »
Une première en France
On va le découvrir un peu plus dans les chantiers suivants. Et notamment, mon guide est très fier de me dévoiler ce qui se trame dans la dernière rangée de bâtiments, où sont passés au peigne fin, demi-rame par demi-rame, tous les recoins des tramways de Bordeaux.
Ce nouveau projet, qui doit s’étaler jusqu’en 2030, consistera à rénover 62 rames, non seulement sur les aspects confort et esthétique, mais aussi et avant tout sur les aspects sécurité qui se jouent notamment sur tous ces systèmes de boîtiers, câblages et appareils électriques divers. Enfin, la commande inclut une amélioration de l’accès aux personnes à mobilité réduite, notamment en abaissant les boutons d’appel ou d’ouverture des portes.
« C’est une première en France, car Bordeaux a été une des premières villes à réinstaller un tramway, m’explique Loïc. Ces matériels sont censés rouler environ 30 ans, avec une maintenance ordinaire mais sans la maintenance lourde à mi-vie, comme on le fait sur les rames de train. Cependant la Ville de Bordeaux a voulu tester ce type de maintenance lourde, sur ces rames qui ont vingt ans, en vue de prolonger leur vie de 10 ans et donc les faire fonctionner jusqu’à 40 ans. L’intention est de mesurer l’intérêt économique et écologique de cette rénovation. Ça n’a encore jamais été fait. »
« Ça leur coûte dix fois moins cher de rénover que d’acheter des rames neuves. »
Ce double intérêt semble acquis, car « ça leur coûte dix fois moins cher de rénover que d’acheter des rames neuves », ajoute-t-il, soulignant aussi la pertinence du cahier des charges, qui « demande de rénover ce qui est nécessaire pour que la rame fonctionne, mais pas plus ; par exemple on ne va pas tout repeindre mais seulement les parties abîmées. »
Loïc me précise encore que deux rames sont traitées en même temps, mais dans des phases de travail décalées. Et que chaque rame doit être rénovée en 45 jours, transport compris. Lequel se fait par demi-rame sur camion ; le genre de transport exceptionnel qui ne doit pas passer inaperçu si vous le croisez sur l’A89.
Puzzle
J’apprendrai encore à ce stade que sur les trams, tout le câblage se situe sur le toit de la rame, alors que sur un métro, il est sous les pieds des passagers. D’où l’importance d’avoir un outillage adaptable, pouvant au choix surélever le matériel ou ceux qui travaillent dessus, permettre de fixer ou démonter des voitures de dimensions très diverses, de travailler à l’intérieur ou à l’extérieur de la rame, dessus, dessous, des deux côtés… Dans chaque atelier, ces matériels métalliques faits maison, souvent sur roulettes pour plus d’agilité, sont repérables à leur couleur jaune.
Non loin de là, dans le même hangar, ce sont des bogies qui sont bichonnés. Encore un peu de vocabulaire ferroviaire pour désigner le chariot situé sous le véhicule, avec les essieux et les roues. En l’occurrence, se côtoient ici des bogies de voitures Corail et ceux de MPL75, soit des rames de métro lyonnais sur pneus de 1975.
Comme on peut le voir sur les premiers, chaque pièce est démontée, nettoyée, décapée, inspectée. Pour un contrôle de précision, elles passent par un appareil de magnétoscopie : « C’est un énorme aimant couplé à une lumière ultraviolette, qui permet de détecter les plus petites fissures », précise Loïc.
Les gigantesques ressorts, qui jouent un rôle essentiel dans la sécurité des engins, ont également leurs machines de contrôle spécifiques et sont contrôlés par des personnels spécialement qualifiés. Une fois chaque pièce remise à neuf et repeinte, le puzzle sera remonté et chaque fissure consignée pour assurer une traçabilité des fragilités de la machine.
Rencontre : médias indépendants locaux et territoire
Quel est l’apport de ces médias au débat public et à la vie démocratique d’un territoire ? Echange avec trois représentants de médias puydômois engagés
Mercredi 18 mars (18h-19h) à la librairie des Volcans à Clermont – tous publics, gratuit et en accès libre
Au rayon des antiquités
Pour la suite de la visite, dirigeons-nous vers le fond du hangar. Une porte à pousser pour se trouver dans la caverne aux trésors : celui des véhicules historiques. Y trône une énorme et lourde carcasse d’acier, rivetée et fortement corrodée, qu’on pourrait croire arrachée à la Tour Eiffel. Un ouvrier s’affaire à décaper, environné d’étincelles et de sons stridents. « C’est la partie la plus bruyante de nos ateliers », souligne Loïc en me tendant des bouchons d’oreille.
Remettre en état cet impressionnant châssis forgé au XIXe siècle n’est pas une mince affaire. D’abord parce qu’on ne lésinait pas sur le plomb et l’amiante. Ensuite, poursuit mon guide, parce que les alliages d’acier de cette époque n’existent plus. « Nos ingénieurs doivent identifier ce qui s’en approche le plus et nous avons fabriqué des outils spéciaux pour travailler sur ces matériels anciens. »
Patientant sagement à ses côtés, le jumeau de cette antiquité atteste de l’efficacité du traitement : repeint en vert et sans la moindre boursouflure de corrosion, on le croirait fraîchement sorti de sa chaîne de production.
Par contraste, l’atelier suivant baigne dans une atmosphère feutrée et orangée. Là aussi, des voitures du métro parisien sont rénovées. Particularité : on a ici les rames entières dans toute leur longueur, car le jeu consiste à reconfigurer le câblage électrique en raccourcissant chaque rame d’une voiture. Cette demande est liée à l’un des objectifs de ce chantier. Car la RATP a prévu de faire passer ces trains, après rajeunissement, de la ligne 4 à la ligne 6 : la grande aventure après 35 ans sur un même parcours !
Mousses, peintures et boîtes en bois
Il nous reste un dernier chantier à visiter, et pas le moindre, m’annonce Loïc. Mais auparavant, il me faut signaler divers ateliers répartis sur le site où s’accomplissent diverses opérations spécifiques sur diverses pièces de ces grandes machines roulantes.
On aperçoit par exemple, en passant devant un petit hangar ouvert, le lessivage puissant des grosses pièces de bogie. Autre hangar, autre ambiance : là on ne verra que l’extérieur d’un très très gros caisson : le sas de désamiantage. « Les rames qu’on reçoit n’ont plus d’amiante en contact avec les passagers depuis longtemps, mais on en trouve encore dans les extérieurs, les peintures, etc. Certains clients font le choix de profiter des maintenances pour enlever ce qui reste. D’autres préfèrent le recouvrir et l’encapsuler jusqu’au moment du démantèlement en fin de vie », explique Loïc.
Plus loin, il me montre l’atelier garnissage. Les sièges y sont remis en état. Chaque garniture en mousse est dé-houssée, inspectée, remplacée si besoin, rhabillée souvent avec de nouvelles couleurs. « Nos ‘petites mains’, que j’appelle ainsi en raison de la minutie de leur travail, inspectent le résultat et signalent les petits défauts avec ces rubans adhésifs rouges », montre Loïc, tout en me faisant remarquer les socles sur lesquels sont rehaussés, pour le confort de ceux et celles qui les manipulent, chacun des quelque 80 sièges alignés dans l’atelier.
Ailleurs, nous verrons encore un bâtiment qui contraste avec le reste du site : tout neuf, pas même encore fonctionnel, il a été construit sur l’emplacement d’un hangar trop vétuste pour échapper à la démolition. Ce sont les nouvelles cabines de peinture.
« Ça évite de se les faire livrer emballées sous plastique. »
Vous n’en avez pas assez vu ? Voici encore un hangar de stockage, pas très grand, car deux extensions du site, quelque part dans la zone du Brézet proche, complètent cette fonction.
Et encore, l’atelier des portes et fenêtres. Et la menuiserie, où les voitures sont dotées de nouveaux planchers. Mais surtout, c’est là qu’on fabrique toutes sortes de caissons, boîtes et mobiliers pour ranger des outils et des pièces bien spécifiques.
Loïc me donne l’exemple d’un coffret contenant 36 emplacements pour loger les pièces métalliques qui permettent d’articuler les accoudoirs des sièges, avec des petits caches pour les cases vides. « Ça a été travaillé en lean management pour optimiser leur transport : on voit tout de suite s’il en manque une, et ça évite de se les faire livrer emballées sous plastique », dit-il. D’autres tiroirs, ailleurs, sont dimensionnés pour d’autres pièces, avec des rembourrages si elles sont fragiles, des roulettes pour les meubles à déplacer, et toutes astuces pour rendre le travail simple, agile, autonome.
55 000 pièces
Mais le dernier chantier, alors ? Il fallait bien un peu de local. On ne verra pas le Panoramique des Dômes, dont le chantier, à raison d’une rame par an, est en train de s’achever sur site. Mais ACC-M accueille dans cet autre hangar un peu à part des rames d’un rouge sombre très identifiables. Les 25 premières rames du tramway clermontois viennent se faire chouchouter, quasiment à domicile, pour une grosse maintenance de mi-vie. S’y ajoute une amélioration du confort, notamment à hauteur des articulations entre les voitures où les passagers n’aiment pas se tenir, ce qui empêche une bonne répartition dans les heures d’affluence.
Démarré en 2020, ce projet doit durer jusqu’en 2027 et en est aujourd’hui à la seizième rame. Il n’est pas seulement exceptionnel parce que c’est « notre » tramway. Mais parce que dans cette génération récente de véhicules, l’électronique est partout présente et démultiplie les circuits électriques à vérifier. Les ingénieurs qui ont préparé le chantier ont dénombré pour chaque rame 55 000 pièces à vérifier, réparties en 2700 références différentes, allant de la minuscule vis jusqu’au siège.
Je comprendrai un peu mieux ce travail préparatoire quand nous traverserons la partie la plus calme du site : celle des bureaux.
Conception en équipe
Cette petite partie des bâtiments abrite les classiques fonctions supports du travail administratif, mais aussi les équipes très spécifiques des chefs de projet et des ingénieurs, spécialisés dans des domaines divers qui vont de la conception de projet à la mécanique, l’électricité, la soudure, etc.
Pour chaque nouveau marché, une équipe pluridisciplinaire s’installe très en amont de l’arrivée des rames dans une pièce unique, autour d’une même table, pour écrire ensemble le scénario complet et précis d’un projet qui peut s’étendre sur plusieurs années. Nous passons ainsi saluer une de ces équipes, déjà à l’œuvre pour préparer un chantier dont le démarrage à l’atelier est programmé pour l’automne. « Cette façon de travailler permet de concevoir les projets de façon très fluide : les informations sont partagées, les problèmes sont discutés ensemble, quand c’est nécessaire, sans que ça nécessite de convoquer une réunion… »
Avec fluidité aussi, les chefs de projet font ensuite le lien avec le chef d’atelier du projet concerné – ou avec la cheffe d’atelier. Car Loïc se réjouit que les métiers commencent (timidement) à se féminiser, me dit-il alors que nous croisons Coraline, responsable de la transformation des longues rames RATP à raccourcir. De même qu’il apprécie une ambiance où « il n’y a pas de barrière entre cols bleus et cols blancs ».
L’entreprise, me révèle encore Loïc, compte 420 employés, d’une trentaine de métiers différents. Et accueille aussi dans ses murs les techniciens détachés par les commanditaires pour assurer un suivi constant du chantier.
Un bénéfice à mesurer
Outre l’ambiance et l’attention portée aux conditions de travail, ACC-M a aussi une politique de responsabilité sociale et environnementale (RSE) en accord avec son objet, c’est à dire tournée vers la réduction de ses impacts environnementaux. Loïc évoque la plantation d’arbres en compensation de ses émissions de CO2, volontairement en proximité.
Et nous évoquons le sujet avec le directeur des services qualité, Stéphane Lejewski, que nous croisons devant son bureau. « Il y a un gain environnemental à prolonger la durée de vie des trains, explique-t-il. C’est un moyen de transport vertueux comparé à la route ou l’aérien, mais il a tout de même un impact important dans sa phase de fabrication. Par exemple les process de l’acier ont un impact en termes d’énergie, d’émissions de gaz à effet de serre et même sur les ressources en eau. Si on prend en compte l’impact d’une rame sur toute sa durée de vie, la prolongation de sa durée de vie est bénéfique pour l’environnement. »
« Il y a un gain environnemental à prolonger la durée de vie des trains. »
Pour autant, ce bénéfice n’est pour l’instant pas chiffré avec précision, poursuit-il : « Ce n’est pas facile à calculer car il y a beaucoup de paramètres. On connaît les émissions pour une tonne d’acier, sachant qu’une rame peut peser de 10 à 40 tonnes, mais il y a les autres composants, la durée de vie de chaque matériel, les émissions du transport des rames vers nos ateliers, sur lequel on peut d’ailleurs travailler, la gestion des déchets, pour laquelle nous avons aussi un plan d’action à mettre en place… C’est très complexe, mais c’est notre objectif 2026 de chiffrer les impacts évités grâce à nos services, pour mieux les valoriser. »
Comme quoi, on peut toujours avancer dans le respect de l’environnement, la circularité des process, la préservation des ressources. Du moment qu’on reste sur les bons rails…
Et encore quelques photos…
Reportage (texte et photos) Marie-Pierre Demarty, réalisé mardi 20 février. À la une : rames de métro de type MF77 en cours de rénovation dans un des hangars.
La Tikolettre : les infos de Tikographie dans votre mail
Envie de recevoir l’essentiel de Tikographie par mail ?
Vous pouvez vous inscrire gratuitement à notre newsletter en cliquant sur le bouton ci-dessous. Résumé des derniers articles publiés, événements à ne pas manquer, brèves exclusives (même pas publiées sur le site !) et aperçu des contenus à venir… la newsletter est une autre manière de lire Tikographie.
