Si atteindre la neutralité environnementale constitue le défi principal pour Michelin, le directeur du département Prospective réfléchit aux futurs possibles de la mobilité et du pneu.
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Les principaux points à retenir
- Conscient des changements inévitables en cours, limiter son impact sur la planète est essentiel pour Michelin. Elle souhaite aussi anticiper et préparer l’avenir grâce à son département Prospective, dirigé par Gaël Quéinnec.
- L’objectif pour Gaël et son équipe, composé de 3 collaborateurs, est de travailler sur des scénarios plausibles à l’avenir et ainsi cadrer « les futurs possibles » pour Michelin.
- Si à l’heure actuelle, nous « surconsommons » le stock de ressources mondiales disponibles, il faudra bien, « regénérer » l’environnement selon Gaël Quéinnec. En d’autres termes, reconstituer ce stock perdu. Cela se fera dans une deuxième étape après avoir atteint la neutralité environnementale.
- Malgré sa petite équipe, un « radar » de 56 tendances ont été identifiées comme le véhicule autonome ou l’intelligence artificielle par exemple. Celles-ci sont plus ou moins développées et approfondies chaque année et un document synthétique est utilisé en interne pour poser les bases pour l’avenir.
- Atteindre la « neutralité » environnementale reste un défi majeur pour toute entreprise et en particulier pour Michelin qui fabrique des produits cuits utilisant une quantité importante d’énergie lors du processus. L’entreprise se donne jusqu’à 2050 pour l’atteindre, en incluant des étapes intermédiaires.
- Cela passera également par une diminution de la part du pneumatique dans son offre de produits.
- Pour Gaël, les nouvelles technologies vont beaucoup aider. Par exemple, si aujourd’hui, le véhicule électrique n’est pas aussi « écologique » qu’un diesel à 30% de biomasse, sa courbe technologique n’est qu’à son début et son développement est irréversible selon lui.
- Optimiste, conscient des défis énormes qu’il faut surmonter, Gaël Quéinnec pense que les pistes de travail actuelles sont réalistes tout en prenant en compte une modification certaine de notre environnement.
L’intervenant : Gaël Quéinnec
Responsable du département Prospective chez Michelin
Après un bref début de carrière au Quai d’Orsay [Ministère de l’Europe et des Affaires Etrangères] puis une expérience de création d’entreprise (startuper dès 1991 !) Gaël est entré chez Michelin en 1994, et a fait l’essentiel de sa carrière au support commercial et marketing, dans plusieurs régions et divisions de l’entreprise, notamment dans les pays émergents comme le Brésil.
Il est depuis 4 ans en charge de la Prospective, un département de la Direction et de la Stratégie. Avec son équipe, il essaie de comprendre dans quel monde évoluera Michelin dans 15-20 ans, et d’y préparer les équipes et décideurs de Michelin, par un dialogue et un questionnement constant. A ce titre, il interagit et représente son entreprise dans de nombreux cercles de réflexions prospectifs.
A la ville, ou plutôt à la campagne, installé à St Jean des Ollières, Gaël est un mari et le père de 3 filles, rugbyman amateur (Champion d’Auvergne P. Honneur 1998 avec Blanzat), président de la section auvergnate des Alumni Sciences-Po et leader du groupe de rock « Ulysse Martagon », bien connu des de la scène puydômoise !
Crédit photo : Editeur (DR)
La structure : Michelin
Un des leaders mondiaux de fabrication de pneumatiques
On ne présente plus l’entreprise tant elle est connue sur notre territoire. Michelin est une des seules entreprises du CAC 40, si ce n’est la seule, qui a son siège social dans une capitale régionale. Implantée dans 17 pays, l’entreprise emploie aujourd’hui plus de 120 000 personnes dans le monde. Fondée en 1889 par les frères André et Edouard Michelin à la suite de la reprise de l’entreprise familiale Barbier-Daubrée qui fabriquait des tuyaux et des courroies de freins pour charrettes.
Conscient du dérèglement climatique et de ses conséquences inévitables sur nos modes de vie, le groupe Michelin, comme beaucoup de grandes entreprises, diversifie son offre, tente de réduire son impact environnemental et réfléchit aux nouvelles technologies de demain.
Accès direct aux questions
- Comment Michelin aborde-t-elle les enjeux environnementaux ?
- Tu diriges le Département Prospective au sein du groupe. Peux-tu nous expliquer en quoi cela consiste ?
- Qu’entends-tu par “approfondir ces tendances” ?
- As-tu un cadre de réflexion pour décider des tendances à explorer ou à approfondir ?
- Parmi les limites planétaires, lesquelles font l’objet d’une vigilance particulière chez Michelin ?
- L’urgence première n’est-elle pas celle de la biodiversité, que tu évoques par ailleurs ?
- Malgré cette menace existentielle et à court terme, la focalisation des entreprises et des acteurs économiques se fait principalement sur le climat et les gaz à effet de serre …
- Michelin est historiquement implantée dans le Puy-de-Dôme. Au-delà des tendances mondiales, l’entreprise a-t-elle des intérêts plus “territoriaux” sur ces enjeux de transition écologique ?
- Lors de la Clermont Innovation Week en avril dernier, tu mentionnais l’idée qu’il faudra “régénérer” l’environnement : qu’est-ce que cela veut dire ?
- Selon toi, la notion de résilience signifie-t-elle quelque chose pour une entreprise ?
- Penses-tu que les entreprises doivent être leaders dans ce processus et montrer l’exemple ?
- L’enjeu consiste-t-il à dépasser la “simple” Responsabilité Sociale et Environnementale (RSE) ? Cela est-il possible pour l’ensemble des entreprises ?
- Comment ce changement stratégique et managérial se traduit-il chez Michelin ?
- Dans ce cadre, comment résoudre le problème spécifique de l’empreinte environnementale liée à l’usure des pneus ?
- Sur quelles pistes concrètes êtes-vous en réflexion au sein du département Prospective ?
- Observes-tu de près la “non-mobilité”, les politiques qui nous amèneraient à avoir moins besoin de se déplacer ?
- Que penses-tu du développement des mobilités douces depuis quelques années ?
- Enfin, comment vois-tu l’avenir ?
Comment Michelin aborde-t-elle les enjeux environnementaux ?
Aujourd’hui, nous essayons de développer une vision à 360° sur les enjeux politiques, économiques, sociaux et législatifs. Et traiter tous les domaines qui peuvent avoir une influence directe ou indirecte sur les affaires de Michelin : les clients de demain, les infrastructures, les technologies, les salariés, les modes de financement, la géopolitique … C’est potentiellement infini pour une multinationale !
Michelin cherche à se diversifier du pneumatique.
D’autant plus que Michelin est très variée, contrairement à l’image qu’elle peut avoir. L’entreprise cherche à se diversifier du pneumatique, l’objectif étant de réduire la part du pneu à 70% du chiffre d’affaires à l’horizon 2030 – contrairement à environ 95% aujourd’hui.
Si on ne parle que du pneu, c’est un produit qui traverse tout le domaine de la mobilité. Pratiquement tout ce qui est mobile utilise un pneu. On a donc besoin de comprendre les logiques des automobilistes, des transporteurs, des entreprises de construction, des entreprises minières, des agriculteurs, de tout le monde … Cela contraint les pneumaticiens à comprendre des pans entiers de l’économie, sachant que deux tiers de l’économie mondiale consomme directement de la mobilité !
Tu diriges le Département Prospective au sein du groupe. Peux-tu nous expliquer en quoi cela consiste ?
La prospective se distingue de la prédiction par le management de l’incertitude. La prospective, ce n’est pas dire ce qui va arriver mais ce qui “pourrait” arriver ! Il s’agit de cadrer les futurs possibles. Nous sommes plutôt sur la notion de plausibilité que de probabilité. On peut explorer des scénarios peu probables mais possibles – utopies, dystopies … on travaille finalement beaucoup avec des “et si …”.
Au sein du département, j’ai une équipe de trois collaborateurs hors stagiaires. C’est d’ailleurs une petite équipe pour des sujets nombreux et donc supérieurs à notre capacité de traitement … Cela veut dire que l’on choisit nos sujets. Nous avons monté un “radar” qui regroupe 56 tendances. Par exemple, le véhicule autonome, l’hydrogène, l’intelligence artificielle, le réchauffement climatique pour ne citer que celles-ci.
La prospective se distingue de la prédiction par le management de l’incertitude.
Chaque année, nous décidons d’approfondir trois ou quatre tendances avec un horizon temporel à environ 15 ans. Heureusement pour nous, les sujets ne changent pas du tout au tout rapidement ; ce qui change en revanche, c’est le rythme de l’innovation.
Qu’entends-tu par “approfondir ces tendances” ?
Pour les 56 tendances, nous publions un document synthétique de 4 à 10 pages par tendance – soit un total d’environ 500 pages par an. Quand on approfondit une tendance, on sera plutôt à 100 pages sur le sujet en étant plus spécifique sur une région par exemple, ou bien en détaillant des sous-parties du phénomène et on aura alors un lien plus direct avec les départements internes du groupe.
Finalement, on divise notre temps à “écouter le monde” et à en discuter en interne. Par exemple pour l’intelligence artificielle, une fois qu’on aura bien cerné le sujet de l’extérieur, on discutera avec les experts métiers et business sur ce qui pourrait changer au sein de l’entreprise.
As-tu un cadre de réflexion pour décider des tendances à explorer ou à approfondir ?
Le sujet des limites planétaires est majeur. L’humanité a bénéficié d’un cycle de développement historique depuis 30 ans qui nous a amené à un niveau de confort et de paix jamais atteint. Bien sûr, il reste des problèmes mais il y en a tellement moins que par le passé. On a tendance à l’oublier parfois.
En revanche, le problème est que ce modèle n’est pas durable, car il “surconsomme” la planète dans de nombreux domaines. La nature peut nous donner des ressources et absorber notre impact, mais seulement jusqu’à un certain point. Et nous le dépassons, globalement, au mois d’août désormais. Certains pays dès janvier, d’autres en décembre. Ce n’est pas tenable !
Le problème est que notre modèle n’est pas durable car il « surconsomme » la planète dans de nombreux domaines.
Certes, nous avons fait des efforts. Nos voitures, nos maisons sont plus écologiques qu’il y a 50 ans, mais beaucoup moins que ce qu’il faudrait et nous sommes de plus en plus nombreux. Ce problème des limites planétaires est donc un défi pour tout industriel.
Historiquement, la notion de limite planétaire était connue mais d’un tout petit cercle d’initiés. Je me souviens d’ailleurs de l’utilisation de l’expression “sky is the limit” dans le monde des affaires. En 2002, j’avais fait un cycle de présentations qui s’appelait “earth is the limit” en expliquant le problème de la durabilité de notre modèle économique en prenant en compte les ressources limitées.
Parmi les limites planétaires, lesquelles font l’objet d’une vigilance particulière chez Michelin ?
Le réchauffement constitue la première limite d’intérêt. Mais nous nous intéressons de près aussi à la dégradation de la biodiversité et à l’épuisement des ressources – sous-entendu des matières premières comme le cuivre ou le sable. Enfin, il y a la pollution atmosphérique et aquatique hors des gaz à effet de serre. Toutes ces limites ont un impact direct ou indirect sur Michelin, plus ou moins vite, plus ou moins fort.
Nous nous inscrivons bien sûr dans le consensus scientifique global, notamment celui du GIEC – même si certaines hypothèses peuvent être contestables, et qu’on écoute aussi les voix dissonantes, c’est notre base de travail.
L’urgence première n’est-elle pas celle de la biodiversité, que tu évoques par ailleurs ?
En effet, la biodiversité pourrait avoir, potentiellement un impact beaucoup plus fort et fulgurant [que le climat] Notre espèce, si on suit les pires scénarios, peut s’éteindre de la [perte de] biodiversité, alors qu’elle peut difficilement s’éteindre du réchauffement climatique. Certes, on sera fortement secoué par ce dernier … Nous allons notamment devoir migrer en masse de zones devenues inhabitables, adapter toutes nos habitations et infrastructures, ce n’est pas une mince affaire et des populations vont souffrir …
L’humanité n’est pas fondamentalement en danger du fait du climat. En revanche, le problème de biodiversité peut éteindre notre espèce en une génération.
Pourtant, [l’humanité] n’est pas fondamentalement en danger du fait du climat. En revanche, le problème de [perte de la] biodiversité peut éteindre notre espèce en une génération. C’est totalement imprévisible.
Malgré cette menace existentielle et à court terme, la focalisation des entreprises et des acteurs économiques se fait principalement sur le climat et les gaz à effet de serre …
On dit qu’on est “climate first” : il semble que ce soit le phénomène global le plus important, et à l’origine des autres. La biodiversité semble surtout impactée par le changement climatique, sans doute plus que par l’homme directement.
On se focalise sur le climat pour une bonne raison: la complexité à évaluer les autres sujets, dont la biodiversité.
Mais on se focalise aussi sur le climat pour une moins bonne raison : la complexité à évaluer les autres sujets. Le carbone est beaucoup plus facile à mesurer. Mesurer la biodiversité…C’est une valise qui comprend de très nombreux sujets, avec des phénomènes qui peuvent parfois fonctionner à sens contraire, multifactoriels, « multilocaux ». C’est très complexe !
Il y a donc logiquement une surpondération du sujet climatique, plus simple à comprendre et à mesurer. On peut mathématiser l’impact et les solutions, comme par exemple la mise en place de quotas d’émissions.
Michelin est historiquement implantée dans le Puy-de-Dôme. Au-delà des tendances mondiales, l’entreprise a-t-elle des intérêts plus “territoriaux” sur ces enjeux de transition écologique ?
Notre approche est globale. Mais nous pouvons être amenés à contribuer à un projet local, et donc nous intéresser au local. Par exemple, nous avons notamment travaillé avec la ville de Clermont sur les mobilités douces en tant qu’acteurs du territoire.
Mon équipe est composée de Clermontois, (…) avec un attachement pratique à ce qui se passe ici.
Si on prend le problème de l’eau, il est à la fois global, local, et direct pour Michelin. Notre procédé de production consomme de l’eau, et cela peut nous limiter dans certains pays. Je ne crois pas que ce soit le cas ici, mais peut-être que ça arrivera un jour… quand l’Auvergne aura le même climat que l’Andalousie aujourd’hui !
Et puis, mon équipe est composée de Clermontois, basés au siège, avec un attachement disons “pratique” à ce qui se passe ici. J’ai eu beaucoup plus de réunions avec Clermont qu’avec Mexico [au Mexique] ou Dacca [au Bangladesh], par exemple …
Lors de la Clermont Innovation Week en avril dernier, tu mentionnais l’idée qu’il faudra “régénérer” l’environnement : qu’est-ce que cela veut dire ?
Oui, c’est la clé pour l’avenir. Mais dans un deuxième temps, plutôt pour la seconde moitié du siècle. Pour l’instant, nous [la société] devons arrêter de surconsommer, c’est la première étape. C’est ce que nous appelons la “neutralité” environnementale.
Si je prends l’image d’un stock qui s’épuise, on peut dire que les humains “consomment” un stock de planète chaque année. On n’en connaît pas la taille, mais il y a de plus en plus de signes d’épuisement. Et aujourd’hui, il est certain que nous surconsommons par rapport à la capacité du renouvellement de ce stock.
Il faut diminuer la consommation tout en maintenant un niveau acceptable de confort. Arriver à “découpler” la prospérité de la dégradation de l’environnement, c’est l’enjeu principal ! Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont strictement corrélées au PIB [Produit Intérieur Brut], c’est un constat. Mathématiquement, la décroissance pourrait donc être la solution. Mais elle repose sur pleins d’hypothèses, sans doute fausses, dont l’absence de progrès technologique. Et puis elle ne semble éventuellement envisageable que pour les privilégiés de la planète, comme nous. Allez prêcher la décroissance en Somalie ou dans les bidonvilles de Delhi ! On peut sans doute, de manière plus réalistique, viser la consommation « juste nécessaire ».
Il faut arriver à (…) « découpler » la prospérité de la dégradation de l’environnement, c’est l’enjeu principal !
Depuis deux ou trois ans, on constate par ailleurs un mouvement fort de “découplage” des grandes entreprises pour atteindre cette neutralité carbone – elles s’engagent à l’atteindre en 2030, 2040, 2050 … elles ne savent pas trop encore comment le faire mais elles s’y engagent.
Selon toi, la notion de résilience signifie-t-elle quelque chose pour une entreprise ?
La notion de résilience me parle dans le sens d’acquérir une super capacité d’adaptation. Autrement dit, ne pas uniquement se protéger du risque mais naviguer avec lui. On est typiquement dans ce cadre-là en mettant simultanément en place un volet “atténuation” – polluer le moins possible jusqu’à régénérer – et un volet “adaptation” – en faisant le constat que le monde évolue, qu’on le veuille ou non. Chez Michelin, le département prospective et risques travaille sur l’adaptation alors que le département développement durable se concentre sur l’atténuation, en réduisant le plus possible l’empreinte environnementale de l’entreprise.
La notion de résilience me parle dans le sens [de] ne pas uniquement se protéger du risque mais de naviguer avec lui.
La dégradation environnementale est un phénomène linéaire avec des accélérations qui comportent des crises. On cartographie les risques. Comme il y a des cartes des risques sismiques, nous avons des cartes de risques climatiques. Il va falloir s’adapter à un monde qui sera différent sans pour autant être l’apocalypse.
Penses-tu que les entreprises doivent être leaders dans ce processus et montrer l’exemple ?
Il faut que tout le monde s’y mette et c’est un gros problème … Le point faible du fameux triangle collectivités-entreprises-consommateurs, ce sont nous, les gens ! Je dis souvent que les greenwashers, ce sont les clients, pas les entreprises.
Je constate une mise en mouvement réelle des entreprises et de la sphère publique. Ce n’est pas le cas pour les comportements individuels, où elle est très limitée. Malgré des aspirations, ils ne changent pas : on sait que l’on a des comportements non adaptés , mais on continue à prendre sa voiture et à manger des fruits hors saison. C’est très difficile de changer son comportement, surtout si c’est plus cher.
Je dis souvent que les greenwashers, ce sont les clients, pas les entreprises. Malgré des aspirations, (…), il est très difficile de changer son comportement.
Néanmoins, en tant qu’entreprise, on a évidemment notre part de responsabilité. On peut influencer. N’oublions pas qu’une économie nationale, à quelques exceptions près, c’est une somme d’entreprises privées. Il sera difficile de décarboner la France si les entreprises ne sont pas décarbonées.
L’enjeu consiste-t-il à dépasser la “simple” Responsabilité Sociale et Environnementale (RSE) ? Cela est-il possible pour l’ensemble des entreprises ?
Les grandes entreprises ont une possibilité et même un devoir d’influence sur les plus petites structures. Il est vrai que beaucoup d’entreprises sont à des stades “inférieurs”. Le simple respect de la loi – refuser le travail au noir par exemple – pour beaucoup de micro-entreprises n’est déjà pas une évidence. Ensuite, la neutralité carbone, qui correspond à la RSE. Et enfin, le stade supérieur, sur lequel il faut commencer à réfléchir, c’est bien la phase de l’impact , ou régénération.
Comment ce changement stratégique et managérial se traduit-il chez Michelin ?
Comme tout le monde, nous sommes dans l’objectif de neutralité, et c’est déjà pas mal … Le pneu est un produit cuit qui demande beaucoup d’énergie à produire. On vise la neutralité carbone à 2050, avec plusieurs points intermédiaires. C’est un énorme défi !
La stratégie générale de Michelin inclut donc le volet écologique. C’est le fameux “People, Profit, Planet” [les « trois P »]. Le “tout durable” disons. Nous sommes convaincus qu’on ne peut pas déséquilibrer ce triangle longtemps; or aujourd’hui, le triangle n’est pas équilibré sur le “Planet”.
Cette approche “tout durable” est, chez Michelin, la recherche permanente d’équilibre entre les trois P. C’est un énorme défi de change management : on parle ici de 130 000 personnes. Des avocats des trois causes en interne se déploient dans un mélange de pression et de conviction. Mais des objectifs sont affichés avec des indicateurs précis.
On vise la neutralité carbone à 2050, avec plusieurs points intermédiaires. C’est un énorme défi !
Nous essayons également de jouer ce rôle par rapport à notre écosystème d’entreprises. En amont, les fournisseurs doivent répondre à un cahier des charges de la neutralité carbone. Et en aval, nos produits sont conçus pour consommer moins d’énergie que les produits concurrents pour nos clients.
Plus précisément, concernant les émissions de GES, nous sommes engagés à réduire celles liées à la fabrication de nos produits et nous faisons le maximum pour réduire celles issues de l’usage de nos produits, émissions que nous contrôlons forcément moins, mais qui représentent la plus grosse part de notre empreinte carbone.
Dans ce cadre, comment résoudre le problème spécifique de l’empreinte environnementale liée à l’usure des pneus ?
C’est effectivement un vrai problème. Les pneus s’usent sur la route et les particules qui se détachent du pneu se mélangent à celles qui se détachent de la route, et partent dans les milieux terrestres et aquatiques. C’est complexe et les pneumaticiens sont très engagés dans la compréhension de ce phénomène et la maîtrise de ses conséquences écologiques (réduction continue de l’abrasion – action d’user par frottement). L’action la plus efficace, qui va sans le dire, consiste à en émettre le moins possible, c’est à dire que le pneu s’use moins vite. C’est traditionnellement un des atouts des produits Michelin, autant économique qu’écologique.
Quand le pneu sera 100% biodégradable, ce sera la solution. Pour l’instant, on peut dire que c’est une matière inerte, non toxique, mais dont une petite partie est laissée à la nature sous forme de particules d’usure … C’est un compromis à faire, car sans pneu la mobilité consommerait beaucoup plus d’énergie et émettrait beaucoup plus de carbone.
Sur quelles pistes concrètes êtes-vous en réflexion au sein du département Prospective ?
Tout d’abord, un meilleur partage des actifs de mobilité. C’est-à-dire que le lien entre économie circulaire et économie à usage doit être approfondi. Le fait de facturer des biens à l’usage comme les pneus serait une incitation à l’efficience.
Je suis convaincu que les nouvelles technologies vont beaucoup aider. La voiture électrique n’est pas parfaite mais elle reste, je crois, relativement irréversible.
Aussi, je suis convaincu que les nouvelles technologies vont beaucoup nous aider. La voiture électrique n’est pas parfaite mais elle reste, je crois, relativement irréversible. Elle n’est qu’au début de sa courbe technologique. Tous les défauts que l’on peut voir aujourd’hui et qui font débat comme les batteries ou bien les matériaux vont s’améliorer rapidement.
Aujourd’hui, en 2021, je ne suis pas sûr qu’il soit mieux de rouler en électrique qu’avec un diesel à 30% de biomasse. Mais ça sera sans doute le cas demain avec l’hydrogène notamment.
Observes-tu de près la “non-mobilité”, les politiques qui nous amèneraient à avoir moins besoin de se déplacer ?
Oui bien sûr. Elles intriguent et inquiètent les acteurs de la mobilité. C’est le risque de la “kodakisation” [terme issu de ce qui est arrivé à l’entreprise de photographie Kodak], avec un marché qui peut potentiellement disparaître sous nos pieds … Mais je n’y crois pas trop. La population progresse, s’active, et même si certains usages régressent, globalement il y a plus de kilomètres parcourus. Les véhicules pourraient être plus remplis par contre, pour que l’impact de ces kilomètres soit plus facilement neutralisé. On étudie beaucoup ces phénomènes.
Je n’y crois pas trop. (…) La population [mondiale] progresse, s’active, et même si certains usages régressent, globalement il y a plus de kilomètres parcourus.
Si je prends l’exemple du Covid, par exemple, la part modale à la voiture a été augmentée et a réorganisé beaucoup les trajets. De plus, la pandémie n’a quasiment rien changé sur la mobilité des biens. N’oublions pas qu’un bien acheté par internet fait globalement beaucoup plus de kilomètres que s’il vient du supermarché …
Que penses-tu du développement des mobilités douces depuis quelques années ?
Entre les villes, à moins de 500 km, la part modale de la voiture progresse. Mais en ville ou à proximité, c’est vrai qu’il y a une vraie évolution. Les villes sont de plus en plus piétonnières.
Néanmoins, si les mobilités douces se substituent à la marche, ce n’est pas forcément une bonne chose. Et aujourd’hui, c’est beaucoup le cas. Je pense notamment aux trottinettes électriques. Par contre, le vélo peut effectivement se substituer à des trajets courts en voiture dans nos villes riches et développées. Malheureusement, dans la majorité des villes dans le monde, les infrastructures ne suivent pas et les aspirations des populations sont différentes. Nous réfléchissons à de nouveaux véhicules plus fonctionnels …
Enfin, comment vois-tu l’avenir ?
Je ne suis pas fondamentalement pessimiste : je pense que nous avons des défis énormes devant nous, mais je vois des pistes réelles. Le défi du développement durable pourra être relevé, mais dans une planète différente, plus chaude. Je sens un vrai mouvement. S’il avait commencé il y a 20 ou 30 ans, c’est certain …
Entretien réalisé par Damien Caillard et Bastien Durand le 19 mai 2021 ; mis en forme et réorganisé pour plus de lisibilité par Bastien Durand puis relu par Gaël Quéinnec. Et merci à Patrick Derossis pour avoir rendu possible cet entretien / Crédit photo de Une : Editeur (DR)